tout-sur-la-mecanique

LES COMPOSANTS D'UNE TRANSMISSION

LA TRANSMISSION D'UNE MOTO
(Ici repr�sent� par une Yamaha R7)

Un moteur cr�e de l'�nergie, cette �nergie se transforme en une force.

Le r�le de la "transmission" est de transmettre cette force de propulsion au sol. (Via la roue)

Elle doit aussi permettre au moteur de fonctionner dans sa plage de r�gime optimale.

Cette force passe par les quatre �l�ments suivants �l�ments:

•  
  • (C.1) LA TRANSMISSION PRIMAIRE :
    
    Cette transmission a pour but de relier le moteur avec l'ensemble embrayage / bo�te de vitesse.
    
    
    
  • (C.2) L'EMBRAYAGE :
    
    Il est dispos� entre le moteur et le m�canisme de transmission (la bo�te de vitesse).
    
    Il permet de lier progressivement ces deux �l�ments ou de les s�parer lors du changement de rapport.
    
    
    

•  
  • (C.3) LA BO�TE DE VITESSE :
    
    Une bo�te de vitesse permet de moduler le couple et la vitesse de rotation dy moteur. Elle permet de passer la puissance � la roue.
    
    
    
  • (C.4) LA TRANSMISSION FINALE :
    
    A la sortie de la bo�te de vitesse, c'est � la transmission finale de passer la puissance (force) � la roue.
    
    Elle est aussi nomm� transmission secondaire
    
    

1.�INTRODUCTION: HISTORIQUE:

2.�QUEL EST LE ROLE D'UN PNEU:

3.�COMPOSANTS D'UN PNEU:

4.�STRUCTURES:

5.�CATEGORIE DE PNEUMATIQUES:

6.�"LIRE" UN PNEUMATIQUE:

7.�LES PNEUS DE COMPETITON:

B.8 1. INTRODUCTION

HISTORIQUE

- C'est la soci�t� Goodyear qui � D�couvert en 1839 la vulcanisation du caoutchouc.

- John Boyd Dunlop, V�t�rinaire �cossais, vivant en Irelande invente en 1887 le pneumatique. Il con�ut une "chambre � air" envelopp�e d'une toile en coton tiss�, qu'il colla et cloua sur une jante en bois. Le r�sultat fut tout aussi rustique qu'�fficace.

- Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop d�pose le brevet qui allait revolutionner la roue, et surtout celle des motos.

- En 1891 Les fr�res Andr� et Edouard Michelin invente le pneu d�montable, ce qui r�volutionna le pneu et qui leur apporta une r�putation mondiale.

- Vers 1910, les pneus s'�quipent d'une tringle m�tallique dans le talon, destin� � am�liorer la rigidit�. Ils adoptent aussi des structures, et on ajoute du noir de carbone pour augmenter leur r�sistance � l'abrasion.

- Les Allemands en 1915, mettent au point un caouchouc synth�tique.

- Dans les ann�es 1920, la toile tiss�e disparait, et est remplac�e par des tissus cabl�s sans trame.

- C'est en 1937 que Michelin � cr�� la carcasse en Acier.

- C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.

- Daytona 1973, premier pneu "Slick" d�velopp� par Goodyear.

- En 1978 Honda �quipera la premi�re moto de s�rie avec des pneus "tubeless". Ce sera sur la 1000 CBX.

- 1983 voit l'arriv� du pneu increvable. Cr�� par Michelin, sa premi�re application sera pour les concurrent du Paris-Dakar. Il s'app�lera le "Bib Mousse".

- M�me si elle existe d�ja depuis 1946, C'est en 1985 que la carcasse radiale fait "enfin" son apparition sur des motos de comp�tition.

- 1987: La carcasse radiale suit le mouvement lanc� par la comp�tion et fait son apparition sur des motos de s�rie.

B.8 2. QUEL EST LE ROLE D'UN PNEU

QUEL EST LE ROLE D'UN PNEU:

Le pneu n'est pas qu'un simple accessoire. En effet, le pneu est le seul �l�ment qui lie la moto en mouvement au sol.

En partant de ce constat plus qu'�vident, on peut d�couvir qu'un pneu a de multiples fonctions. Il doit atteindre un �quilibre parmis toute une s�rie de param�tre:

• Il doit supporter la charge, c'est � dire le poid de la moto et de son chargement.
• R�sister, accrocher et supporter les hautes ou basse vitesse.
• En mati�re de puissance, elle doit faire passer au sol le couple et les chevaux.
• Savoir se d�former pour une adh�rer parfaitement au sol. Ce qui comprend le gommage des d�fauts de la chauss�e, tout en �vitant de creer des r�actions dans la partie cycle.
• La gomme du pneu doit offrir une bonne adh�rence sans pour autant g�n�rer une trop grande r�siatance au mouvement.
• De plus cette adh�rence doit exister et ce, que le sol soit sec, mouill�, propre, irr�gulier, d�form�...

B.8 3. QUEL SONT LES COMPOSANT D'UN PNEU:

QUEL SONT LES COMPOSANT D'UN PNEU:

Le pneu d'une moto, est compos�e de:

• Caoutchouc naturel et / ou de synth�se.
• De silice.
• De noir de carbone.
• De souffre.

Pour qu'un pneu conserve tout au long de sa vie toutes ses propri�t�s, il doit apr�s assemblage de tous ses �l�ments, passer par un �tat de "vulcanisation". (Vulcain: Dieu des Forges chez les romains.)

C'est Goodyear qui en 1839 a d�couvert la vulcanisation du caoutchouc.

La vulcanisation consiste � faire passer le pneu dans une presse sous l'action combin�e du soufre et de la chaleur, pour le transformer d'un �tat plastique � un �tat �lastique irr�versible.


1. La vulcanisation d'un pneu � trois fonctions:

• Souder entre eux les mat�riaux: La carcasse, la gomme et les divers composants annexes.
• Transformer la gomme en un mat�riaux �lastique.
• Incruster dans le pneu les rainures.

2. La construction d'un pneu avant la vulcanisation:

• A. On pr�pare les differentes structure en vue de leur m�lange.
• B. On enroule la structure diagonale ou radiale.
• C. On pr�pare le bord de pneu � recevoir les flancs.
• D. On cr�e la structure des flancs.
• E. On enroule la bande de roulement.
• F. Le pneu est pret � �tre vulcanis� .

B.8 4. STRUCTURES:

LES STRUCTURES:

Si on passe � c�t� de tous les essais et al�as du d�but du si�cle, le pneu moto tel qu'on le connait dans son principe � structure en acier n'est que tr�s r�cent.

Pour qu'un pneu moto garde sa forme arrondie, reprenne sa forme apr�s une d�formation, etc.. Il doit avoir une structure d�formable.

Le sens des "NAPPES" est ici repr�sent� par des fl�ches rouges.

Il existe trois type de structure:

1. STRUCTURE DIAGONALE:

Ce type de structure est constitu� de plusieurs "nappes" crois�es les unes par rapport aux autres. Le probl�me, est que si il favorise une bonne stabilit� des flancs, en revanche il a tendance � surchauffer avec la vitesse.


2. STRUCTURE DIAGONALE CEINTUREE:

Cette technique permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilit� � toute la nappe qui compose la ceinture.


3. STRUCTURE RADIALE:

Derni�re �volution majeure en date depuis la cr�ation du pneu. La structure radiale est compos�e d'une nappe dont la structure est perpendiculaire � la bande de roulement. Elle est chevauch�e par une s�rie de nappe crois�e a 90� les unes par rapport aux autres.

Ce qui a comme �norme avantage de ne pas retransmettre les flexions des flancs � la bande de roulement.

Ce syst�me a un gros avantage, il limite le nombre de nappe, que la strcuture diagonale, ce qui engendre un poids inferieur qui conduit � avoir r�duire l'inertie de la roue et donc �a apporte une maniabilit�e acrue. l'effet gyroscopique de la roue est r�duit.

B.8 5. CATEGORIE DE PNEUMATIQUES

�

CATEGORIE DE PNEUMATIQUES:

Pneumatique � chambre � air:

Il utilise une chambre � air contenue dans l'envelope du pneumatique.

On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre � air.

On utilise les chambres � air, principalement sur les roues � rayons. En effet vue la multitude de rayons contenus dans une jante, il est impossible de faire une bonne �tanch�it�.


Pneumatique sans chambre � air: (TUBELESS)

Simple �volution du pneu avec chambre � air, le "Tubeless" a fait son apparition quand on a commenc� � produire des jantes monoblocs ou composite.

L'�tanch�it� du pneu est obtenue par un parfait contact entre la l�vre du pneu et le bord interne de la jante.


AVANTAGES: TUBELESS vs CLASSIQUE.

• Il se d�gonfle lentement en cas de crevaison.
• Il n'�clate pas en cas de crevaison.
• Il est facilement r�parable.
• Il est facile � monter.
• Si le pneu tourne autour de la jante, il ne cr�e pas de d�gat.

INCONVENIENTS: TUBELESS vs CLASSIQUE.

• Il ne peut pas �tre mont� sur une jante � rayon classique.
  
  

B.8 6. "LIRE" UN PNEUMATIQUE

• LECTURE D'UN PNAUMATIQUE:
  
  Voici tout ce que l'on peut retrouver sur un pneu. Les pneus moderne ont �t� simplifi�, on y retrouve beaucoup moins d'information.
  
  
• 1.�Marquage de l'homologation Europ�enne. - N� de l'homologation.
• 2.�E2: Code du Pays d'homologation:
  (E pour Europe, 2 pour France.)
• 3.�JLB: Jointless Band.
• 4.�Code technique du dessin de la bande de roulement.
• 5.�D�signation dimensionnelle.
• 6.�Indice de Charge/Vitesse.
• 7.�Tubeless.
• 8.�Constructeur.
• 9.�Position sur le pneu: AV / AR.
• 10.�Fl�che du sens de rotation.
• 11.�Max Load: Charge et pression.
• 12.�D�tail sur la fabrication de la carcasse.
• 13.�N� du moule de vulcanisation.
• 14.�DOT: Departement Of Transportation.
• 15.�Semaine de fabrication.
• 16.�Appelation du mod�le du pneu.
• 17.�Pays de Fabrication.
• 18.�MST= Multiservive Tire.
• 19.�Radiale ou diagonale. (Sur les pneu modernes un "R" se trouve apr�s la lettre de vitesse.)
  
  

DIVERSES DEFINITIONS:

DIVERSES DEFINITIONS:
�
JLB : Jointless Band: Ceinture enroul� sans joint. Ce logo est propre � Dunlop, les autres manufaturiers ont leur propre appelation.
�
MST : Multiservice Tire: Pneu destin� � usage sur route et/ou hors-route.
�
Max Load : Les Etats-Unis et l'Australie exigent des manufacturiers qu'ils gravent sur tout les pneus la pression et la charge pr�conis�. Cette app�lation est en anglais.
�
Carcasse : En anglais, on d�taille la construction de la carcasse. La bande de roulement d'une part.
Ex: 3 Polyamide et 1 Aramide. Les flancs: 1 Polyamide.

"Not for highway use" : Pneu destin� � une usage sur piste (SLICK) ou en tout terrain (Motocross)

T�moins d'usure : Dans les rainures, se trouvent des excroissances. Quand cette "bosse" arrive � fleur avec le reste du pneu, le pneu est us�.

B.8 6.5 DIMENSION D'UN PNEU :

LA DEFINITION DES MESURES:

EX: 190/50 ZR 17:

Le premier chiffre correspond � la largeur :
Ici 190 milim�tres. (L)

Le second chiffre correspond hauteur du pneu. Ce rapport est exprim� pourcentage :
Ici 50% de 190 milim�tres. (H)

La 1ere lettre indique le facteur de vitesse :
Ici Z indique que le pneu supporte une vitesse sup�rieur � 240 km/h.

La 2�me lettre indique le type de structure :
Ici R indique que c'est une Radiale. (N.B: La "2eme" lettre n'est pas pr�sente sur tous les pneus.)

Le troisi�me chiffre indique le diam�tre ext�rieur de la jante :
Ici 17 pouces. (N.B: Le diam�tre est la seule mesure exprim� en pouce.)

N.B: 1 pouce = 2,54 centim�tre. Soit 17 = 43,18 centim�tre

B.8 6.6 LETTRES DE CHARGE ET DE VITESSE :

LETTRE DE VITESSE:

Indique la vitesse maximale � laquelle peut �tre soumis le pneu.

J:��jusqu'� 100 KM/H
L:��jusqu'� 120 KM/H
P:��jusqu'� 150 KM/H
R:��jusqu'� 170 KM/H
S:��jusqu'� 180 KM/H
T:��jusqu'� 190 KM/H
U:��jusqu'� 200 KM/H
H:��jusqu'� 210 KM/H
V:��de 210 � 240 KM/H
Z:��de 240 � 270 KM/H
W:��au del� de 270 KM/H

INDICE DE CHARGE:

Indique le poid maximale que pourra supporter le pneu:

46:��jusqu'� 170 KG
47:��jusqu'� 175 KG
48:��jusqu'� 180 KG
...
52:��jusqu'� 200 KG
53:��jusqu'� 205 KG
54:��jusqu'� 210 KG
...
60:��jusqu'� 250 KG
61:��jusqu'� 265 KG
...
73:��jusqu'� 335 KG
...
114:�jusqu'� 1180 KG
...

B.8 5.14 & B.8 5.15 FABRICATION :

EX: DOT HB7D 788T 3800

DOT: "Departement Of Transportation."

HB7D: Code de l'usine de fabrication
Code de l'usine de fabrication.

788T: Code de dimension du type du pneu.

3800: Date de fabrication du pneu:
Ici 38�me semaine, 00 correspond � l'ann�e.

DESSIN DES SCULPTURE PNEUMATIQUES:

STANDARD: Larges sculptures, avec un rainurage centrale.

SPORT: Fines sculptures, peu profonde

SLICK: Aucune sculpture.

TRAIL: Gros pav�s tr�s espac�. Sculpture moyennement profonde.

ENDURO: Gros pav�s moyennement espac�. Sculpture profonde.

MOTOCROSS: Petits pav�s tr�s espac�. Sculpture tr�s profonde.

N.B:

Il existe deux types de structure, la Radiale et la Diagonale. Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type � l'avant different du type utilis� � l'arri�re. Il en va tout autrement sur une moto.

Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport � l'arri�re. La d�formation du pneu n'est pas la m�me selon sa structure.

B.8 7. LES PNEUS DE COMPETITON

LES PNEUS DE COMPETITON

Si toutes les motos de s�rie utilisent des pneus homologu� pour la route, il existe aussi des pneus destin�s exclusivement � la comp�tition.

Il est d�conseiller (et interdit) d'utiliser un pneu de course sur route ouverte. La carcasse tendre d'un pneu de course ne supporterai pas toutes les d�formations des routes.

Un pneu de course est plus leger, plus d�formable et se gonfle moins qu'un pneu de route. Il chauffe aussi tr�s rapidement.


1. LE "SLICK": (Lisse en anglais.)

C'est un pneu sans rainurage utilis� en course, un pneu "slick" est con�u pour une utilisation sur route s�che. L'adh�rence est augment� du fait de sa plus grande surface de contact au sol.

Du fait de sa surface de contact de 100% de sa surface, le "slick" offre une tenue de route exellente... Dans la mesure ou la route est s�che.

2. LE PNEU PLUIE:

Ce pneu ressemble beaucoup au pneus sports commercialis�e pour une utilisation sur route ouverte. Mais si il accroche mieux la route qu'un pneu conventionnel, en revanche d�s que la route se d�grade, il tend � se comporter comme le "slick".


N.B 1: T�moins d'usure: Nayant pas de rainures, les "slicks" poss�dent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent, le pneu est us�.

N.B 2: Dans le jargon du motard, un pneu "slick" veut aussi dire que le pneu est completement us�.

N.B 3: Un "slick" retaill�, c'est un pneu de course dans lequel on � retailler un dessin. (Et non pas un pneu us� dans le quel on retaillerai un rainurage.

USURE DES PNEUS

1. INTRODUCTION:

2. QUEL EST LE ROLE D'UN FREINAGE:

3. FREIN A TAMBOUR:

4. FREIN A DISQUE:

B.6 1. QUEL EST LE ROLE D'UNE FREINAGE

QUEL EST LE ROLE D'UNE FREINAGE :

Le syst�me de freinage a comme fonctions :

• De r�duire la vitesse de la moto.
  
• D'arr�ter la moto.
  
• De maintenir la moto � l'arr�t.
  

Son r�le est de diminuer ou d'annuler le travail produit par le moteur. Au moment ou il entre en fonctionnement, il doit absorber et / ou dissiper l'�nergie cin�tique du v�hicule en mouvement.

Le freinage est constitu� de quatre �l�ments distincts:

• Un levier ou une p�dale, qui commande "l'ordre" de freiner.
  
• Un c�ble, une tige ou une durit qui transmet "l'ordre"
  
• Le frein, g�n�ralement fixe au cadre de la moto.
  
• La partie mobile, g�n�ralement fixe � la roue.
  

N.B: Il a exist� une multitude de type de freinage, mais nous ne retiendront que ceux qui restent encore en application sur les motos actuelles.

Donc nous ne retiendront que le frein � tambour et le frein � disque

B.6 2. HISTORIQUE

1858: Invention du frein Hydraulique par le Britannique William Froude.

1868 : Invention du frein � air comprim� par le Fran�ais Joseph Farcot.

Le premier freinage sur un v�hicule utilisant un moteur � p�trole, est apparue en 1899 en utilisant le frein moteur via l'�chappement.

C'est de 1902 que date l'invention du frein � disque, par Mr.Lanchester en Angleterre.

1904 voit la premi�re application du freinage � air comprim� sur une voiture.

1954 : Jaguar introduit le frein � disque Dunlop en course automobile. Qui est lui-m�me d�riv� de l'aviation.

1965 : Introduction du frein � disque sur les motos de comp�tition.

C'est en 1969 que sort le disque en s�rie sur une moto. Sur la Honda 750 CB.

BMW Introduit en 1986 le syst�me ABS (Anti-Blocking Syst�me).

B.6 3. LE FREIN A TAMBOUR :

LE FREIN A TAMBOUR :

Couramment utilis� jusque dans les ann�es 1970, le frein � tambour avait sur plant� tous les autres syst�mes de freinage.

Si le frein � tambour est encore utilis� de nos jours, c'est gr�ce notamment � sa simplicit� de fabrication, et au fait que certaines motos n'ont pas l'utilit� de freins � disque. (� l'arri�re)

Le frein � tambour est simple de conception.

Il se divise en trois parties distinctes :

• Le Tambour.
• Les m�choires.
• Le flasque porte m�choires.

Le Tambour :

• Un cylindre se trouve au centre de la roue. Ouvert sur un c�t�.
• La surface interne du tambour constitue la piste de freinage.
• Etant solidaire de la roue, le tambour tourne avec elle.

Les m�choires :

• Les m�choires sont log�es dans le flasque. (E)
  
• Elles sont recouvertes d'un mat�riau pr�sentant un coefficient de friction important.
  
• C'est l'�cartement de celle ci vers le tambour qui cr�e, par friction le freinage.

Le flasque porte m�choire : (E)

• Il vient fermer le tambour.
• Il contient les m�choires de tambour.
• Il contient le syst�me de commande ; la came (D)
• Les ressorts de rappel (B)

• Le pilote actionne le levier de frein, p�dale ou levier.
• Son action cr�e un "pivot" en basculant la commande de came (K).
• La commande de came (K) est fix�e sur la came (I).
• La came (I), �carte les m�choires (H).
• Les m�choires entre alors en contact avec la piste du tambour (G).
• La friction de (G) contre (H) ralentit la roue.
  
  Un frein � tambour n'est efficace que jusqu'au alentour de 100 km/h Au dela il montre vite ses faiblesses.
  
  Il peut au dela de cette vitesse g�n�rer une chauffe qui peut aller jusqu'a 700�C � certain endroit.
  
  Cette surchauffe peut m�me cr�er une ovalisation de la piste du tambour.
  
  
  

B.6 4. LE FREIN A DISQUE :

LE FREIN A DISQUE :

Le frein � disque est d�riv� de l'a�ronautique. Il � �t� utilis� pour la premi�re fois par Jaguar en comp�tition automobile, puis rapidement par d'autres constructeurs automobiles sur des mod�les de s�rie.

Dans le milieu ann�es soixante, on � vu quelques motos de comp�tition se doter de ce type de freinage.

Il a fallut attendre les la toute fin des ann�es soixante pour que son principe soit appliqu� � la moto de s�rie.
Honda fut le premier constructeur � monter ce syst�me sur une moto en s�rie, le 750 Four, mais les r�sultats n'�tait convaincant, les meilleurs freins � tambour du moment �taient largement plus puissants.

Mais comme tout nouveau principe, il ne demandait qu'� �tre am�lior� En tr�s peu de temps il a sur plant� le " tambour " pour imposer sa domination.

Le frein � disque est relativement simple de conception.

Il se divise en quatre parties distinctes :

• Le ma�tre cylindre. (A,B & C)
• La durit et le liquide de frein (D)
• L'�trier. (E)
• Le disque. (F)

Ici on represente le freinage fix� sur la fourche d'une moto. (Vue avant en coupe)

Tube plongeur (G), Foureau de fourche (H), Jante (I), Pneu (J).
N.B: Le frein � disque sur mont� sur une roue arri�re fonctionne de la m�me fa�on.



Le ma�tre cylindre :

• La poign�e ou la p�dale de frein. (C)
• Le ma�tre cylindre, comprenant l'ensemble piston et le ressort. (B)
• Le bocal d'expansion. (A)

La durit :

• La durit (D)
• Le liquide de frein.
• Les raccords (Banjos).

L'�trier de frein :

• Un �trier en forme de "U" fix� sur la moto. (Flottant ou non) (E)
• Les plaquettes.

Le disque :

• Le disque (F) est fix� � la roue. (I)
• La section r�serv�e au freinage se nomme la piste.

FONCTIONNEMENT DU FREIN A DISQUE :

• Le pilote actionne le levier de frein. (A)
• Le levier de frein pousse le piston � l'int�rieur du ma�tre cylindre.
• Le piston pousse le liquide de frein, qui circule dans la durit (D).
• Le liquide de frein pousse le(s) piston(s) dans l'�trier. (E)
• Les pistons de l'�trier �crase les plaquettes sur le disque (F)
• 
  

Toutes ces pi�ces ont, depuis, subit une nette �volution.

B.6 4.1 LE MAITRE CYLINDRE :

LE MAITRE CYLINDRE :

Con�u comme une pompe, il g�n�re une pression, sous l'action du pilote, qui poussera le liquide de frein vers le ou les �triers.

Il est constitu�:

• D'une poign� ou une p�dale :
  Son r�le est de pousser le piston du ma�tre cylindre.
  
  
• Un ma�tre cylindre :
  Il contient un piston, qui sous la pression pousse le liquide de frein vers l'�trier, � travers les durits.
  
  
• D'un bocal d'expension :
  Il permet de compenser dans le ma�tre cylindre, le liquide de frein qui � �t� "pouss�" par le piston, et inversement quand on rel�che les freins, le liquide retourne dans le bocal.
  
  

B.6 4.2 LA DURIT :

LA DURIT :

Un syst�me de frein hydraulique doit �tre parfaitement herm�tique. Il ne doit pas contenir une seul bulle d'air ou poss�der la moindre fuite, sinon son efficacit� est grandement remise en cause.

La durit sert � relier le ma�tre cylindre de frein avec le(s) �trier(s).

Le circuit hydraulique est constitu�:

• De durit(s):
  Ou circule le liquide de frein. (Durit: Du nom de son inventeur.)
  
  
• De raccords:
  Qui permettent de relier les durits au ma�tre cylindre ou a l'�trier.
  
  
• Du liquide de frein:
  G�n�re une pression sur les pistons dans l'�trier.
  
  
• Un r�partiteur:
  Si une moto � deux disques de frein, elle peut avoir un r�partiteur qui s�pare le liquide dans deux autre durits.
  
  

Les durits sont g�n�ralement en caoutchouc �pais.

Sur certaines moto haut de gamme, les durits en caoutchoucs on �t�s remplac�es par des durits en nylon recouvert d'acier tress�. (On les appels, � tord, des durits type aviation.)

Si on utilise du liquide de frein plut�t que de l'eau, c'est parce qu'au moment du freinage, l'ensemble plaquettes, �triers et disques chauffe �norm�ment. Si on utilisait de l'eau, elle se transformerait en vapeur � chaque freinage!

L'eau bout � 100�C, alors que le liquide de frein � son point d'�bullition entre 205� et 260�C. (Selon qu'il est DOT 3, 4, 5)

N.B: Comme tous les liquides le liquide de frein est incompressible.

B.6 4.3 L'ETRIER :

L'ETRIER :

Con�u comme une pince, il chevauche la piste de frein du disque.

L'�trier de frein est constitu�:

• De l'�trier:
  Il fonctionne comme une pince qui se positionne de part et d'autre du disque.
  
  
• Des pistons:
  Ils sont log�s � l'int�rieur de l'�trier. Sous la pression du liquide de frein ils �crasent les plaquettes.
  
  
• Les plaquettes:
  Elles sont pouss� par les pistons sur la surface de frein du disque (La piste de freinage)

Le nombre de pistons sur un �trier varie de 1 � 8.

B.6 4.4 LE DISQUE :

LE DISQUE :

Le disque de frein est une pi�ce circulaire, solidaire de la roue. Il tourne � la m�me vitesse que la roue.

A la diff�rence du frein � tambour, le frein � disque est ventil� naturellement, ce qui
Elle est compos� de deux parties distinctes.

La frette (la fixation au disque) et la piste.

Quand on actionne les freins, les pistons de l'�trier �crasent les plaquettes, qui serrent le disque.

C'est la piste de freinage qui sert de contact avec la garniture des plaquettes.

LES MATERIAUX :

Si la majeure partie des disques de moto sont en acier ou en acier inoxydable, on a longtemps utilis� des disques en fonte. Qui malgr� le faite que la fonte rouille, elle pr�sente de grande qualit� au freinage.

Le carbone, mat�riaux ultime en mati�re de freinage, pr�sente d'�norme qualit� de friction, mais malheureusement pour �tre efficace il doit imp�rativement �tre port� � une temp�rature �lev�e. Son utilisation de mani�re urbaine ne pr�sente pas vraiment d'int�r�t.

LE DISQUE FIXE :

C'est le premier type de disque � �tre apparue. La frette et la piste sont solidaire.

Le disque fixe est le disque qui co�te moins cher � produire. Il fonctionne tr�s bien quand il est de faible diam�tre. Et si on ne le sollicite pas � des temp�ratures �lev�es, il reste tr�s efficace.
Ses limites sont tr�s rapidement atteintes si on l'utilise d'une mani�re sportive. En effet sa faible capacit� � la dilatation ainsi que sa petite taille n'autorise pas une utilisation intensive.


LE DISQUE SEMI-FLOTTANT :

Le disque semi-flottant est apparu comme une �volution du disque fixe.

La piste est fix�e � la frette par des " douilles " qui laissent � la piste une certaine libert�. Ce qui permet d'�loigner les risques de d�formation due � un freinage excessif.


LE DISQUE FLOTANT :

A la diff�rence du disque semi-flottant, qui n'a le droit que un mouvement axial. Le disque flottant lui a une possibilit� de mouvement radial.

La moto de s�rie actuelle utilise de plus en plus des disques flottant.

N.B:
Les trous a la surface des disques servent surtout a " accrocher " les plaquettes au moment du freinage. Ils aident aussi a l'�vacuation de l'eau.

Voici ce qu'il nous dit :

"

Les suspensions réglables sont souvent un argument de vente, mais peu d'entre nous savens les régler. Le but de cette page est de dégrossir pas mal le boulot, même si rien ne remplace le feeling d'un bon pilote lors d'un essai.

Je te propose un peu de théorie, histoire de saloir ce que l'on fait, et la pratique de réglage à l'arrêt, en statique.

THÉORIE

La précontrainte :
C'est le paramètre qui donne l'enfoncement de la moto, en fonction du poids appliqué; c'est le tarage du ressort.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, les suspensions seront par défaut très enfoncées. Le risque d'être en butée lors d'une bosse est alors important.
De même s'il n'y a pas assez de précontrainte, lors d'un passage sur un trou, la fourche n'aura pas assez de débattement pour être constamment au contact avec la route.
D'autre part, les ressorts étant souvent progressifs, et non linéaires, plus on augmente la précontrainte, plus la moto sera ferme.

[Réglage pratique de la précontrainte]

La détente :
C'est la petite vanne qui permet de laisser passer l'huile plus ou moins lorsque la moto remonte.
Plus on visse, et plus la vanne est fermée, et donc plus la moto aura tendance à se tasser sur une route en mauvais état.
Si l'on dévisse de trop, après une bosse, la moto se relèvera immédiatement quitte à rebondir, à dribbler.

[Réglage pratique de la détente]

La compression :
Comme la détente, il s'agit d'une petite vanne qui permet de laisser passer l'huile lors de la compression de l'amortisseur. Plus la vis est fermée, et plus les roues auront du mal à remonter. Ce paramètre est donc important dans la sensation de fermeté.
Le manque de compression risque de faire atteindre la butée aux amortisseurs.

[Réglage pratique de la compression]

PRATIQUE

Méthode :
Plus qu'un véritable réglage complet des suspensions, le but de cette méthode est de bien apparier la suspension arrière avec la suspension avant. Pour cela, à l'arrêt, sur une surface plane, poste toi à côté de la moto en la maintenant verticale. Appuies alors simultanément sur le guidon, la selle (avec l'autre main) et surtout le cale pied (avec le pied). Idéalement, il faudrait appliquer la force au niveau du centre de gravité, situé en général tout près du pignon de sortie de boîte.

Observe alors l'assiette de la moto :

- lors de la descente (ajuste la compression)
- lors de la position basse (ajustement de la précontrainte)
- lors de la remontée (ajustement de la détente)

La précontrainte :

c'est le niveau bas atteint par la moto qui indique comment les régler la précontrainte.

Ici, les précontraintes sont bien ajustées : la moto reste bien horizontale, en position basse.

En général, la moto doit descendre d'un tiers de la course des suspensions entre la position "à vide" et "avec pilote".

Dans ce cas, la moto descend plus à l'avant qu'à l'arrière.

C'est donc la précontrainte avant qui manque, ou bien c'est qu'il y a trop de précontrainte à l'arrière.

Augmente la précontrainte à l'avant,
et/ou diminue la précontrainte à l'arrière.

Ici, la fourche s'enfonce peu, alors que l'arrière s'enfonce bas.

C'est qu'il y a trop de précontrainte à l'avant, et/ou pas assez de précontrainte à l'arrière.

Diminue la précontrainte à l'avant et/ou augmente la précontrainte à l'arrière.

La compression :

Pour ajuster la compressions, il faut observer l'assiette de la moto lors de sa descente.

Si l'arrière plonge avant l'avant (comme ici), c'est que l'avant a trop de compression, ou que l'arrière en manque.

Diminue la compression à l'avant (en dévissant), et/ou augmente la compression à l'arrière. (en vissant).

Ici, la fourche plonge et l'arrière ne la rejoint en position basse que plus tard.

C'est qu'il y a trop de compression à l'arrière ou pas assez à l'avant.

Augmente la compression à l'avant et/ou diminue la compression à l'arrière.

La détente :

Pour ajuster la détente, il faut observer l'assiette de la moto lors de sa remontée.

Si l'arrière remonte avant l'avant (comme ici), c'est que l'avant a trop d'amortissement en détente, ou que l'arrière en manque.

Diminue la détente à l'avant (dévisse),
et/ou augmente la détente à l'arrière. (visse).

Ici, la fourche remonte et l'arrière ne la rejoint en position haute que plus tard.

C'est qu'il y a trop de détente à l'arrière ou pas assez à l'avant.

Augmente la détente à l'avant (en vissant) et/ou diminue la compression à l'arrière en dévissant).

"

1. HISTOIRE DE LA FOURCHE:

2. A QUOI SERT LA FOURCHE:

3. FONCTIONEMENT DE LA FOURCHE:

4. FOURCHE CLASSIQUE

5. FOURCHE INVERSEE:

6. FOURCHE A CARTOUCHE:

7. FOURCHE A PARALLELOGRAMME:

B.2 1 HISTOIRE DE LA FOURCHE

HISTOIRE DE LA FOURCHE (Paragraphe idem B.3 B.4)

A l'origine, les motos ne disposaient de rien pour amortir les chocs de la route, c'est donc tout naturellement que la suspension a trouv� sa place pour am�liorer le confort du pilote. Puis rapidement, la suspension a re�u un r�le de plus, celui de faire tenir la route � la moto.

Donc de "pas de suspension du tout" � la suspension dite coulissante o� la roue �tait mont�e sur les suspensions qui autorisent un tr�s faible d�battement vertical. On est arriv� au bras oscillant dans les ann�es 50 qui permis aux motards de disposer enfin d'une suspension efficace.


Par souci de simplicit� nous d�composeront "la suspension" en 4 cat�gories d'�l�ments distincts:

La fourche:
C'est le syst�me de suspension avant et de guidage que l'on retrouve le plus dans la production actuelle.

Le ou les combin�s amortisseurs:
G�n�ralement en compl�ment du bras oscillant, le combin� amortisseur agit exactement comme une fourche, mais avec les fonctions de guidage en moins.

Le bras oscillant:
G�n�ralement situ� � l'arri�re de la moto, il permet le d�battement de la roue arri�re en agissant comme un bras de levier. Il peut aussi �tre un �l�ment de la suspension avant. Soit en compl�tant la fourche, soit en la rempla�ant.

La direction:
Elle permet au pilote de diriger la moto de combiner l'amortissement avant avec les mouvements directionnels.

B.2 2. A QUOI SERT LA FOURCHE :

A QUOI SERT LA FOURCHE:

La fourche a pour but d'assurer une liaison de la roue avant au sol en toutes circonstances .

La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage et un bon freinage de la moto.

La fourche en absorbant les chocs dus � l'�tat de la route permet d'augmenter la long�vit� du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain confort au pilote et au passager de la moto.

B.2 3 LA FOURCHE EN THEORIE :

Explication succincte du fonctionnement de la fourche :

RESSORT OU GAZ SOUS PRESSION + HYDRAULIQUE.

Les motos � l'origine n'avaient pas de suspension � l'avant. Puis sont arriv�s les ressorts � lames ou h�lico�daux. Au fil des ans les ressorts sont pass�s d'un r�le principale � un r�le secondaire, et ce avec l'apparition de l'hydraulique.


1. La suspension effectu� par le ressort:

• Lors d'une bosse sur la route, le ressort va se comprimer afin d'absorber le choc.
  
• Puis il va revenir � sa longueur initiale.
  
• Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'�nergie absorb�e.
  
• Cette �nergie va se transmettre sous formes d'oscillations.
  

Il existe deux configurations majeures de ressorts:

A. Ressort � pas constant:

Flexibilit� continue, en cas de choc il encaisse les chocs de faible emplitude, mais il arrive rapidement en but�e. On dit alors qu'il le "talonne".

B. Ressort � pas progressif:

Ce ressort est con�u comme si on avait empil� plusieurs ressorts de duret�s diff�rentes. Ce qui permet � chaque section du ressort de jouer un r�le diff�rent en compression, en fonction de la force du choc re�u.



2. L'amortissement effectu� par l'huile:

• Il doit compenser les oscillations qui sont n�fastes pour la tenue de route et le confort.
  
• L'hydraulique va freiner les oscillations en absorbant l'�nergie emmagasin� par les ressorts.
  
• Pour les compenser, de l'huile va circuler dans un tube.
  
• A l'int�rieur de celui-ci une tige coulisse avec un clapet mont� � son extremit�.
  
• Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inf�rieure et la partie sup�rieure.
  

3. Les r�glages de la fourche:

1. LA DETENTE:
Pour que la fourche retrouve sa position initiale de mani�re plus on moins rapide, on r�gule le d�bit de l'huile dans le trou calibr�.

2. LA CONTRAINTE:
Elle permet la vitesse d'enfoncement de la fourche. On r�gle le d�bit d'huile en agissant directement sur le clapet.

3. LA PRECONTRAINTE: (PRECHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa duret�.

• Sur les fourches: Syst�me � vis r�glable depuis le dessus du fourreau de fourche. (syst�me pr�sent principalement sur les sportives.)

N.B:
Avec une fourche, qui n'aurait que des ressorts et sur une route en tr�s mauvais �tat, vous auriez l'impression d'�tre sur un cheval en plein rod�o. Difficile de tenir longtemps!

LES QUATRE TYPE DE FOURCHE.

Nous retiendront quatre types de fourches:

B.2 2   La fourche classique

B.2 3   La fourche invers�e (upside down)

B.2 4   La fourche � cartouche

B.2 5   La fourche � paralellogramme

A gauche, YZF R1 : Fourche invers�e
A droite, YZF R6: Fourche � Cartouche

B.2 4 LA FOURCHE CLASSIQUE

LA FOURCHE TELESCOPIQUE CLASSIQUE

G�n�ralis�e sur les motos depuis les ann�es 50.

Elle se compose de deux parties semblables de chaque cot� de la roue avant.

Un tube plongeur (1) qui est maintenu par le T� de fourche et qui va aller coulisser dans un tube de diam�tre plus gros (le fourreau (2) ) qui est li� � l'axe de roue avant.

La fourche est compos� des plusieurs �l�ments:

• 1. Le tube plongeur: qui s'enfonce dans le fourreau.
• 2. Le fourreau: qui contient l'huile et le ressort et qui re�oit le tube plongeur.
• 3. Le ressort: qui amortit et repousse le tube plongeur.
• 4. Le syst�me hydraulique: qui g�re l'�coulement des fluides.
• 5. Le joint spi: permet de garder une �tanch�it� entre le tube et le fourreau.
• 6. De l'huile: qui ralentit, par une mouvement de laminage, le mouvement du ressort.

N.B 1:
L'�tanch�it� entre les deux tubes est assur�e par le joint spi qui doit �tre mont� avec pr�caution pour �viter les fuites.

N.B 2:
Il est possible que le fourreau soit d�cal� par rapport � l'axe de roue permettant de monter des �l�ments plus longs (utile en tout terrain par exemple). En g�n�ral, l'axe de roue est � *l'avant* du fourreau ce qui donne un effet auto directionnel et remet la roue dans l'axe de la moto.


AVANTAGES:

• Simple d'utilisation.
• Simple de fabrication.
• Convient parfaitement � plus de 80% des motos de s�rie actuelle.

INCONVENIENTS:

• C'est le tube plongeur qui est le plus sollicit� lorsque la suspension travail.
• Ce type de fourche ne peut pas supporter les contraintes des motos sportives actuelles.
• Ce type de fourche ne peut pas supporter les contraintes d'une utilisation intense: Sur piste, cross, supercross, supermotard, etc..

C'est pourquoi la fourche t�lescopique classique est principalement destin�e aux motos � caract�re "non-sportif".

N.B 3:

La premi�re moto � avoir eu recours � la fourche classique, fut la BMW R 12 en 1935.


N.B 4:
L'évolution de la fourche classique est la
Fourches � cartouche.

B.2 5 LA FOURCHE INVERSEE (UPSIDE DOWN)

LA FOURCHE TELESCOPIQUE INVERSEE


Apparue en 1985, La fourche invers�e fonctionne de la m�me fa�on qu'une fourche classique mais les tubes sont invers�s.

Elle est sens�e augmenter la rigidit� � d�battement �gale et diminuer le poids non suspendu.

Le fourreau est maintenu par les T�s de fourche et c'est le tube plongeur qui est reli� � l'axe de roue.

Utilis�e sur les routi�res et les sportives. L'inconv�nient de la fourche invers�e vient de sa rigidit� excessive qui n'est pas toujours adapt� � l'�tat de la route.

En fait, on la retrouve sur pratiquement toutes les sportives de plus de 750 cm³ depuis une dizaines d'ann�e; Et elle � tendance ase g�n�raliser aussi chez les gros roadsters.

Car, m�me si grace � la technologie actuelle, elle offre un comportement plut�t identique � la Fourches � cartouche, elle � un avantage non n�gligeable par rapport � elle...

...Elle renforce visuellement l'avant d'une moto...

Et comme la beaut� est un argument de vente...

B.2 6 LA FOURCHE A CARTOUCHE

LA FOURCHE A CARTOUCHE

L� ou la fourche classique atteint vite ses limites, la fourche � cartouche la remplace avantageusement.

La fourche � cartouche est une fourche classique ou invers�e, mais son l'huile est enferm�e dans une cartouche � l'int�rieur de la fourche.

La cartouche est compos�e de deux pistons, un pour la compression et un autre pour la d�tente.

Ce principe permet d'effectuer facilement diff�rents r�glages en compression et en d�tente. Ce qui est quasiment impossible avec une fourche sans cartouche.

N.B:
Pour obtenir les m�mes r�sultats sur une fourche classique, il faudrait changer les ressorts ou la qualit� de l'huile, et ce pour chacun des r�sultats escompt�: Augmenter la compression, réduire la détente

• Ce type de fourche est surtout utilis�:

• Sur les sportives.
• Sur certaines grosses GT.
• Sur quelques tout-terrain.
  
  
  

B.2 7 LA FOURCHE A PARALELLOGRAMME

LA FOURCHE A PARALELLOGRAMME

Ce principe a vu le jour au d�but des ann�es 1900. Mais vers le milieu de ce si�cle, ce principe s'est vu d�pass� par la fourche traditionnelle.

Son fonctionnement est assez simple:

La fourche de gauche est fixe. (1)

La fourche de droite est mobile. (2)

Une pi�ce mobile relie le bas des deux fourches. (Voir photo).

Cette pi�ce mobile permet le mouvement de bas en haut de la fourche (2).

Les ressorts sous le t� de fourche sup�rieur (4) sont ceux qui assurent le travail principal de la fourche.

Les ressorts au-dessus du t� de fourche sup�rieur (5) contr�lent la d�tente.

Le combin� hydraulique (3) fonctionne comme sur n'importe quelle fourche traditionnelle.

EN PRATIQUE:

Si avant l'introduction des fourches classiques dans les ann�es 50, le syst�me � parall�logramme convenait parfaitement au moto, il est certain qu'il a vite �t� d�tr�n�...

... Peut-�tre trop vite d'ailleurs. En effet Harley Davidson, soucieux de cr�er une moto exptionnelle pour ses 85 ans a d�cidé de recr�er une moto a fourche � paraléllogramme.

En calquant la fourche de 1949, mais en s'adaptant aux techniques modernes, ils sont parvenus � cr�er une fourche qui se comporte mieux que celle des mod�les Glide (par exemple), et ce aussi bien en terme de tenue de route que de vieillissement.