BRAS OSCILLANT

1.   HISTOIRE DU BRAS OSCILLANT:

2.   BRAS OSCILLANT:

3.   DIFFERENTS BRAS OSCILLANT:

4.   LE BRAS OSCILLANT CLASSIQUE:

5.   MONOBRAS:

6.   MONTAGE DANS LE CADRE:

7.   SIMPLE ET DOUBLE AMORTISSEUR:

B.4 1. HISTOIRE DU BRAS OSCILLANT

HISTOIRE DU BRAS OSCILLANT (Paragraphe idem B.2 B.3)

A l'origine, les motos ne disposaient de rien pour amortir les chocs de la route, c'est donc tout naturellement que la suspension a trouvé sa place pour am�liorer le confort du pilote. Puis rapidement la suspension a re�u un r�le de plus, celui de faire tenir la route � la moto.

Donc de "pas de suspension du tout" � la suspension dite coulissante ou la roue etait mont�e sur les suspensions (autorisaient un tr�s faible d�battement vertical) on est arriv� au bras oscillant dans les ann�es 50 qui permis aux motards de disposer enfin d'une suspension efficace.

Par souci de simplicit� nous d�composeront "la suspension" en 4 cat�gories d'�lement disticts:

La fourche:
C'est le syst�me de suspension avant que l'on retrouve le plus dans la production actuelle. Et ce depuis des ann�es.

Le ou les combin�s amortisseurs:
G�n�ralement en complement du bras oscillant, le combin� amortisseur agit exactement comme une fourche, mais avec les fonction de guidage en moins.

Le bras oscillant:
G�n�ralement situ� � l'arri�re de la moto, il permet le d�battement de la roue arri�re en agissant comme un bras de levier. Il peut aussi �tre un �l�ment de la suspension avant. Soit en completant la fourche, soit en la rempla�ant.

La direction:
Qui permet de combiner l'amortissement avant avec les mouvements directionnels.

B.4 2. A QUOI SERT LE BRAS OSCILLANT:

2. A QUOI SERT LE BRAS OSCILLANT:

Si le r�le de la suspension de la roue arri�re est jou� par l'amortisseur. L'�lement qui assure la liason entre la roue et la cadre se nomme le bras oscillant.

Les fonctions du bras oscillant:

- Assurer par sa rigidit� l'alignement des roues, imp�ratif pour une bonne tenue de route.
- Permettre � la roue qui lui est attach�e d'osciller avec un grand debattement pour permettre la suspension.
- Guider et supporter l'entrainement de la transmission secondaire.
- Servir de base d'attache au frein arri�re.
- De par sa longueur il d�termine l'empattement de la moto, et donc sa vivacit� ou sa maniabilit�.

B.4 3. DIFFERENT TYPES VARIANTES DU BRAS OSCILLANT:

VARIANTES DU BRAS OSCILLANT:

   Le bras oscillant classique

   Le mono bras

   Le bras oscillant double amortisseurs

   Le bras oscillant simple amortisseur

   Avec amortisseur sous le moteur

   Le bras oscillant "avant"

   Le bras "banane"

B.4 4. LE BRAS OSCILLANT CLASSIQUE:

LE BRAS OSCILLANT CLASSIQUE:

Apparu dans les ann�es 50, le bras oscillant a permis d'obtenir un meilleur d�battement � la roue arri�re.

La forme est assez simple. il s'agit d'un "U" enserrant la roue.

Il est fix� directement au cadre ou au moteur. L'amortisseur arri�re se fixe dessus.

Les bras oscillant sont con�us en acier, en alliage d'aluminium, voir m�me en carbone.

A : Sur les premières suspensions, c'était seulement la roue qui �tait mont� sur amortisseur.

B : En terme de suspension, le bras oscillant fait faire � la roue un mouvement "curviligne", pour une parfaite optimisation du comportement routier.

Le d�battement, c'est la distance que parcourt la roue entre son point mort haut et point mort bas.

Le bras oscillant peut �tre renforc� � divers endroit pour les motos les plus exigeante et puissante. C'est en g�n�ral le cas des sportives.

La liason du bras oscillant avec le cadre ou directement avec le carter moteur est assur� par:

- Des roulements � billes.
- Des roulement � aiguilles.
- Des roulements conique. (Les grosses sportives.)
- Des bagues de cuivre.


N.B:
Autrefois largement utilis�, on retrouve principalement les bagues en cuivre sur des petites cylindr�es type 125, ou scooter.

B.4 5. LE MONO-BRAS OSCILLANT:

On pourait considerer le mono-bras comme une moiti� de bras oscillant, la roue �tant tenue que par un seul cot�.

Apparue au d�but des ann�es 1980.

Le mono-bras a surtout �t� utilis� en comp�tition en endurance.

L'�tude th�orique d'un monobras est plus compliqu�e que pour un bras classique, et donc plus chere. De plus �tant diffus� en petite s�rie, cela augmente les co�ts.

Nonobstant, le mono-bras apparait de plus en plus sur les motos sportives homologu�s pour la route et sur certaines routieres.

Mais si la fourche invers� reste un argument commercial, le monobras est dans le m�me cas. C'est surtout beau.


AVANTAGES:

- Visuellement il d�gage la roue arri�re.

- Accessibilit� augment�e de la roue arri�re.

- L'alignement de l'ensemble est plus pr�cis.

- Centrage du frein � disque arri�re dans l'axe du chassis.

B.4 6. LE MONTAGE ET POSITIONNEMENT DANS LE CADRE:

LE MONTAGE DANS LE CADRE:

Sur un bras oscillant, l'une des contrainte les plus importante est le positionnement du ou des amortisseur:

Ce positionnement passe par plusieurs crit�res:

1. La position des biellettes:

Qui permettent de g�rer la d�multiplication de l'amortisseur (quand il est unique). et ainsi influencer le comportement de la moto.

N.B: cette section est tra�t�e dans le chapitre sur la suspension , dans la section sur les biellettes. (B.3 3)

2. Le nombre d'amortisseurs, soit 1 ou 2:

Positionnement du simple ou double amortisseurs. (B.4 7)
- Quand il est unique, il est g�n�ralement en position centrale.
- Quand il est double, ils sont positionnés de chaque c�t� du bras.


3. L'entrainement de la roue arri�re:

Trait� dans le chapitre sur la Transmissison finale. (C.1)

N.B 1:

L'�tude du bras oscillant doit prendre en compte le mode de transmission retenu. Que ce soit par cha�ne, courroie ou cardan.


N.B 2:

Sur la 1ere illustration, en rouge:
En Haut: Se trouve les 2 points d'attache au cadre.
En Bas: Se trouve le point d'ancrage sur le bras oscillant.

B.4 7. MONTAGE SIMPLE ET DOUBLE AMORTISSEUR:

MONTAGE SIMPLE ET DOUBLE AMORTISSEUR:

De chaque cot� de la roue, est mont� un combin� amortisseur (ressort + hydraulique) entre le cadre et le bras oscillant.

Cette configuration est encore utilis�e pour des motos de types roadster, custom ou basiques :


AVANTAGES:

Les avantages de ce syst�me sont principalement, l'acc�s facile aux r�glages, sa simplicit� de conception, le poids et la charge r�partie sur deux amortisseurs.

Donc faible débattement équivaut à une suspension sèche.


INCONVENIENT:

Le probleme majeur de ce type de disposition est la quasi verticalit� du combin� amortisseur. Ceci ayant pour effet de limiter l'amplitude de la suspension.

HONDA 1300 CB:
Equip� d'un combin� double amortisseur jumell� � un syst�me prolink. (Mod.1998)

Montage avec un seul amortisseur:

Ce montage est apparu afin de permettre une grande amplitude de mouvement au niveau de la roue pour un faible debattement du combin� amortisseur.

Plusieurs types de montage existe pou le mono-amortisseur :


Le CANTILEVER :
Syst�me d�velopp� par Yamaha, apparut en 1974.

Le mono-amortisseur est presque horizontal, il est reli� au cadre sous le reservoir et � un bras oscillant triangul�.

INCONVENIENT :

Le combin� amortisseur est difficilement accessible et les reglages aussi, de plus il prend la place des autres �l�ments comme la batterie ou le filtre � air...


Le PRO-LINK :
Syst�me mis au point par Honda, qui permet une "progressivit� variable" de la suspension, c'est � dire que sur les petits chocs, la suspension aura une course faible, et sur les gros chocs une course plus importante.

Pour obtenir ce d�battement variable, on intercale entre le bras oscillant et le combin� amortisseur, un jeu de biellettes et de basculeurs qui cr�ent une d�multiplication.

- En d�but d'enfoncement de la suspension, l'amortisseur travaillera sur une faible course, permettant d'absorber en douceur les in�galit�s.

- En fin d'enfoncement, et pour un m�me d�battement du bras oscillant, l'amortisseur travaillera sur une course proportionnellement plus importante, durcissant la suspension par un double effet "mecanique / hydraulique". Ici la tige de l'amortisseur travaillant plus vite.


N.B :
Les autres constructeur ont d�vellopp� leurs syst�mes inspir�s eux m�me du "Pro-link".
Cette section est tra�t�e dans le chapitre sur la suspension , dans la section sur les biellettes. (B.3 3)

Variantes du mono-amortisseur:

Plac� sous le moteur :
Pour r�soudre des probl�mes de place et de recentrage des masses autour du centre de gravit�.

Certain constructeurs ont par exemple mont� leur mono-amortiseur � l'horizontal sous le moteur.

Paralever :
syst�me d�vellop� par BMW, qui int�gre un parallelogramme d�formable dans l'�pure de la suspension.

Ce qui permet de contrer les r�actions � l'alternance de charge de la suspension arri�re dues � la transmission par cardan (acatène) lors d'un acc�leration forte ou d'un coupure de gaz brutale.

Bras "Banane" :

Issue et utilis� en comp�tition:

Le bras type "banane" re�oit son nom de la forme courbe qu'il prend du c�t� oppos� � la tranmission.

Cette forme a pour avantage de mieux supporter les contraintes et les efforts.

Bras Oscillant Avant:

La majeure partie des motos de s�rie actuelle, poss�de une fourche classique � l'avant, et un bras oscillant � l'arri�re.

BMW a d�velopp� sur une partie de sa prodution, un syst�me faisant appel � un bras oscillant avant.

En effet ce syst�me remplace le c�t� "amortisseur" de la fourche pour le remplacer par un combin� amortisseur situ� sur un bras oscillant.

AVANTAGES:

- Tenue de route am�lior�e en raison du centre de gravit� abaiss�.
- Effet naturel anti-plong�.
- Faibles variations des valeurs de chasse et d'empattement.
- Simplicit� de fabrication.

Dans ce syst�me, la fourche ne sert que de guide � la roue avant. Elle ne contient pas de ressort.

Cross et Tout-terrain :

D'autres constructeurs on plac� le monoamortisseur au centre du bras oscillant, proche de son axe.

C'est la longueur du bras oscillant lui m�me qui fait effet multiplicateur.

KTM, HRD, Husaberg ou encore GasGas (moto tout terrain et cross) utilise ce syst�me mais qu'avec des combin�s amortisseurs haut de gamme pour avoir une bonne suspension (palier la progressivit� des autres syst�mes).